日產(chǎn)過去幾年占據(jù)汽車頭條的時刻莫非是“2018 年“成本殺手”董事長卡洛斯·戈恩 (Carlos Ghosn) 突然下臺”，自此關(guān)于日產(chǎn)的新聞基本上都是，車型老化、現(xiàn)金流不佳和管理動蕩。過去的幾個月，日產(chǎn)汽車貌似一直在等待財務(wù)上的拯救者，盡管早在 2025年年初，就有新聞爆出本田將和日產(chǎn)合并，但在不到2個月時間后，由于雙方在談判中因為控股問題等分歧加劇，雙方中止合并談判。于是日產(chǎn)汽車交易的前景破滅了，其未來變得懸而未決。

雪上加霜的是，隨即而來的，美國總統(tǒng)特朗普對進口汽車征收關(guān)稅，使得日產(chǎn)快速扭轉(zhuǎn)局面的希望變得更加復(fù)雜，因為日產(chǎn)汽車在美國銷量的近一半都來自于進口。5月13日，日產(chǎn)汽車公布了25年來最差的財務(wù)業(yè)績，并宣布了一項重組計劃，包括關(guān)閉工廠和裁員2萬人，以遏制不斷擴大的虧損。日產(chǎn)的財務(wù)狀況有多糟糕？日產(chǎn)汽車創(chuàng)立于約一個世紀(jì)前，是日本第一家專制汽車的車企，如今卻舉步維艱。2024財年，其全球銷量334.6萬臺，同比下滑2.8%；其中中國市場銷量下降10萬臺，下滑12.2%；第四季度數(shù)據(jù)表明日產(chǎn)在中國的下滑速度還在增加。

日產(chǎn)汽車2024財年凈虧損6709億日元（約合45億美元），這是自25年前法國汽車制造商雷諾公司將其從瀕臨破產(chǎn)的邊緣拯救以來的最大年度虧損。

自由現(xiàn)金流轉(zhuǎn)為負值，營業(yè)利潤率從上一年的4.5%降至0.6%。

日產(chǎn)預(yù)計，即使不計入關(guān)稅影響，其最大的單一市場美國的銷量 2025 年也將出現(xiàn)下滑。原因就是，日產(chǎn)產(chǎn)能過高，但愿意購買日產(chǎn)的消費者不足。當(dāng)產(chǎn)能大于需求的時候，正如日產(chǎn)在最近的投資者報告中直言不諱地指出的那樣：“固定成本仍然高于當(dāng)前收入所能支撐的水平?！睘榱私鉀Q這一問題，日產(chǎn)計劃在未來三年內(nèi)削減 5000 億日元的成本，方式包括最大限度地提高工程和供應(yīng)鏈職能的效率，例如：

裁員，減少員工數(shù)量，在繼去年宣布 9,000 個工作崗位的裁員，2025年起還將裁員超過 10,000 人。其中65%為生產(chǎn)人員、18%為銷售服務(wù)、17%研發(fā)人員。

關(guān)廠，降低產(chǎn)能，將全球工廠數(shù)量從目前的 17 家削減至 10 家，將全球年產(chǎn)能將從去年的350萬輛降至250萬輛，從而將工廠利用率從目前的 70% 提高到接近 100%。

有消息稱，產(chǎn)能過剩這一關(guān)鍵癥結(jié)，是導(dǎo)致與本田的合并談判破裂的癥結(jié)。日產(chǎn)的困境背后究竟隱藏著什么？說起電動汽車，十年前，日產(chǎn)憑借全球首款量產(chǎn)電動車，一款緊湊型家用車Leaf，被視為汽車行業(yè)的先驅(qū)。但十多年過去了，該公司的產(chǎn)品線日益過時，導(dǎo)致庫存積壓，迫使其不得不降價。典型的就是在中國，特斯拉和中國比亞迪等競爭對手開始推出在加速和續(xù)航里程等方面性能更佳的電動汽車。在混合動力方面，其實當(dāng)今的增程式乃至比亞迪的DMI都應(yīng)該受了日產(chǎn)2016 年推出的E-power的啟發(fā)，但日產(chǎn)未能充分利用這項技術(shù)，將注意力和資源轉(zhuǎn)移將把這項技術(shù)結(jié)合當(dāng)?shù)厥袌稣邘У饺蚴袌?。所以，截?024年底，日產(chǎn)全球生產(chǎn) E-power 車型才150萬臺，其中超過120萬臺在日本。

于是，截至 2025 年初，日產(chǎn)仍然缺乏最新一代電動汽車和混合動力汽車技術(shù)，導(dǎo)致其無法在中國和美國有效競爭。

此外，日產(chǎn)汽車的產(chǎn)品規(guī)劃以及投放也有問題，日產(chǎn)一般集中發(fā)布新車型，然后相對一段時間沒有更新，這意味著消費者往往在很長一段時間內(nèi)都無法獲得新產(chǎn)品。這迫使經(jīng)銷商降價以吸引那些原本會選擇競爭對手品牌更現(xiàn)代車型的消費者。例如，日產(chǎn)在美國最受歡迎的車型——緊湊型跨界SUV Rogue 的銷量在2024年下降了近10%，迫使其減產(chǎn)。此前，這家日本汽車制造商停產(chǎn)了專為美國市場設(shè)計的滯銷車型——Titan 全尺寸皮卡。最可惜的是，日產(chǎn)在過去十年左右的時間里決定將其最大、利潤最高的SUV車型的生產(chǎn)從美國轉(zhuǎn)移到日本，這使得日產(chǎn)的利潤面臨特朗普進口關(guān)稅的風(fēng)險。日產(chǎn)什么時候開始出現(xiàn)問題？這一切的種子或許早在25年前日產(chǎn)汽車遭遇上一次危機后就已埋下，當(dāng)時法國雷諾公司介入并取得日產(chǎn)汽車的控股權(quán)，并派出“成本殺手”戈恩來扭轉(zhuǎn)局面。戈恩最初擔(dān)任首席運營官，削減了采購成本，關(guān)閉了工廠，并裁員2.1萬人。戈恩后來擔(dān)任日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官，隨后又擔(dān)任董事長。他加快了新車型的推出，以提升日產(chǎn)汽車的全球市場份額。以成本管理著名的他，還嚴(yán)格控制支出，因此這些車型的創(chuàng)新性最終不如競爭對手。

因此，為了實現(xiàn)戈恩的銷售目標(biāo)，日產(chǎn)汽車的終端養(yǎng)成了向客戶提供高額價格激勵，尤其是在美國，并以犧牲利潤為代價來提高對租賃車隊運營商的銷售，這個在中國公司也出現(xiàn)過，他們現(xiàn)在都深陷銷售和品牌衰退中。日產(chǎn)未能通過在產(chǎn)品開發(fā)方面進行全面合作，充分利用與雷諾聯(lián)盟帶來的所有潛在利益。2018年，戈恩因涉嫌金融犯罪在日本被拘留，該合作關(guān)系破裂。此后，日產(chǎn)車型陣容的缺陷一直是困擾該公司的問題。日產(chǎn)管理層為何沒有解決這些問題？日產(chǎn)擁有保守的商業(yè)文化，一系列的領(lǐng)導(dǎo)層變動使得管理層更難就解決方案達成一致并堅持下去。戈恩的繼任者西川廣人（Hiroto Saikawa）于2019年因涉嫌薪酬過高丑聞辭去首席執(zhí)行官一職，其他高管也紛紛離職。

他的繼任者內(nèi)田誠（Makoto Uchida）陷入困境，在與本田談判破裂后，經(jīng)歷了多年的動蕩之后最終卸任。鮮為人知的墨西哥高管伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）于3月11日被任命為首席執(zhí)行官?，F(xiàn)在的日產(chǎn)打算如何自救？除了上文講到的，老辦法，先壯士斷腕，主動降低產(chǎn)能，降低當(dāng)前的成本開支。現(xiàn)在的管理層提出的“RE:NISSAN”的新復(fù)興計劃，還包括了：

重新定義市場和產(chǎn)品戰(zhàn)略加強合作

重新定義市場和產(chǎn)品戰(zhàn)略，主要是日產(chǎn)表示將聚焦主要市場，在不同市場采取不同的戰(zhàn)略。

北美將采取日產(chǎn)自己開發(fā)，專注于中大型產(chǎn)品的方式。中國主要依靠東風(fēng)日產(chǎn)合資公司，這也凸顯日產(chǎn)在中國的本土開發(fā)權(quán)限很大了，比如最近日產(chǎn)N7基本上算全部東風(fēng)日產(chǎn)本土開發(fā)，此外還計劃利用中國產(chǎn)能出口。日本本土，專注于打造年銷10萬臺的車型，提升價格，與合作伙伴開發(fā)K型小車。

加強合作方面，總體上和雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟，和本田合作等。不同的地區(qū)充分利用本土合作伙伴優(yōu)勢，例如中國東風(fēng)日產(chǎn)，歐洲和印度和雷諾，北美和三菱甚至還在開發(fā)新的合作伙伴。

日產(chǎn)還有哪些其他選擇？與本田的潛在合作破裂，重新打開了多方競購的大門。其中一家競購者是臺灣iPhone制造商鴻海精密工業(yè)股份有限公司（俗稱富士康），該公司正尋求利用其在電子產(chǎn)品生產(chǎn)方面的經(jīng)驗，成為電動汽車的代工制造商。早在去年12月本田正式啟動談判之前，鴻海就已對與日產(chǎn)達成交易表現(xiàn)出興趣。隨著兩家汽車制造商的談判開始破裂，鴻海表示愿意收購雷諾公司在日產(chǎn)的股份，而且這兩家也進行過接洽。然而，有消息表示，日產(chǎn)已重新開始尋找合作伙伴，可能是一家總部位于美國的科技公司。今年 5 月的，日產(chǎn)首席執(zhí)行官重申，公司正在尋求建立新的聯(lián)盟，同時加強現(xiàn)有的關(guān)系。最后，大家來算一算，這家日本第一家百年車企 - 日產(chǎn)汽車還有未來嗎？